Ο έμπειρος πιλότος και δήμαρχος Βάρης-Βούλας-Βουλιαγμένης, Γρηγόρης Κωνσταντέλλος, μιλάει για το πρωτοφανές εναέριο «μπλακάουτ» στα ελληνικά αεροδρόμια.
Εξηγεί στο iefimerida τι συνέβη με τις ραδιοεπικοινωνίες, ποιες είναι οι πιθανές αιτίες και γιατί, παρότι δεν κινδύνευσαν άμεσα αεροσκάφη, το πλήγμα στο περιθώριο ασφάλειας είναι σοβαρό.
Το καθολικό κλείσιμο όλων των ελληνικών αεροδρομίων εξαιτίας τεχνικού προβλήματος στις ραδιοσυχνότητες συνιστά ένα γεγονός χωρίς προηγούμενο, όχι μόνο για τα ελληνικά δεδομένα αλλά και για τα ευρωπαϊκά. Όπως τονίζει στο iefimerida ο κ. Γρηγόρης Κωνσταντέλλος, δήμαρχος Βάρης Βούλας Βουλιαγμένης και με εμπειρία 35 ετών στα πιλοτήρια, «πρόκειται για κάτι που δεν θα έπρεπε ποτέ να συμβεί , καθώς ο σχεδιασμός των συστημάτων αεροναυτιλίας οφείλει να αποκλείει την ταυτόχρονη κατάρρευση όλων των κρίσιμων υποδομών».
Η ταυτόχρονη απώλεια επικοινωνιών σε ολόκληρη τη χώρα δείχνει,
σύμφωνα με τον ίδιο, ένα δομικό πρόβλημα. «Τα συστήματα επικοινωνιών δεν θα έπρεπε να εξαρτώνται από μία και μοναδική πηγή ρεύματος ή πληροφορίας. Όταν «πέφτουν» όλες οι συχνότητες μαζί, αυτό παραπέμπει είτε σε απαρχαιωμένες υποδομές, σχεδιασμένες με λογικές προηγούμενων δεκαετιών είτε σε έναν σχεδιασμό χωρίς επαρκείς εφεδρείες. Επίσης δεν μπορεί να αποκλειστεί και το ενδεχόμενο κυβερνοεπίθεσης, καθώς οι ραδιοσυχνότητες αποτελούν ευαίσθητο πεδίο και δυνητικό στόχο».
Όσον αφορά το κρίσιμο ερώτημα σχετικά με την ασφάλεια των πτήσεων ο κ. Κωνσταντέλλος ξεκαθαρίζει ότι δεν τίθεται θέμα άμεσου κινδύνου πτώσης ή σύγκρουσης αεροσκαφών. «Τα σύγχρονα αεροπλάνα διαθέτουν αυτόνομα συστήματα αποφυγής σύγκρουσης και οι πιλότοι είναι εκπαιδευμένοι να διαχειρίζονται καταστάσεις απώλειας επικοινωνιών. Ωστόσο, εκεί που πλήττεται σοβαρά το σύστημα είναι στο λεγόμενο safety margin. Η πολιτική
αεροπορία είναι σχεδιασμένη να λειτουργεί με υπερβολικά υψηλά επίπεδα ασφάλειας όταν αυτά περιορίζονται, ακόμη κι αν δεν προκύπτει άμεσος κίνδυνος, το πλήγμα είναι ουσιαστικό.
Η επικοινωνία μεταξύ πύργου ελέγχου και αεροσκάφους είναι απολύτως απαραίτητη σε κάθε στάδιο της πτήσης, από την άδεια εκκίνησης κινητήρων και την τροχοδρόμηση, μέχρι την απογείωση, την άνοδο και τη συνεχή αναφορά θέσης και ταχύτητας. Τα τελευταία χρόνια, πάντως, η αεροπορία διαθέτει και ψηφιακά «εργαλεία». Το σύστημα CPDLC επιτρέπει την ανταλλαγή γραπτών μηνυμάτων μεταξύ πιλότων και ελεγκτών, λειτουργώντας συμπληρωματικά ή και εναλλακτικά της φωνητικής επικοινωνίας, ιδίως σε πτήσεις μεγάλων αποστάσεων, όπως πάνω από τον Ατλαντικό.
Όταν, παρά ταύτα, υπάρξει πλήρης απορρύθμιση, τα αεροσκάφη ακολουθούν αυστηρά προκαθορισμένες διαδικασίες». Όπως εξηγεί ο Γρηγόρης Κωνσταντέλλος, κάθε πτήση έχει εκτιμώμενο χρόνο άφιξης. «Αν ένα αεροπλάνο φτάσει νωρίτερα χωρίς επικοινωνία, εισέρχεται σε κυκλική αναμονή πάνω από το αεροδρόμιο έως ότου έρθει η προβλεπόμενη ώρα και στη συνέχεια ξεκινά την ενόργανη προσέγγιση. Πρόκειται για τη γνωστή
διαδικασία απώλειας επικοινωνιών, σχεδιασμένη ώστε να δημιουργείται «χώρος» και τάξη στον εναέριο χώρο».
Το πρόβλημα, όπως σημειώνει, διογκώνεται όταν τέτοιες συνθήκες επικρατούν σε ώρες αιχμής, με πολλά αεροσκάφη να προσεγγίζουν ταυτόχρονα ελληνικά αεροδρόμια. «Ακόμη κι έτσι, η πιθανότητα σύγκρουσης παραμένει εξαιρετικά μικρή, χάρη στο σύστημα αποφυγής σύγκρουσης (TCAS), το οποίο επιτρέπει στα ίδια τα αεροσκάφη να «επικοινωνούν» μεταξύ τους και να εκτελούν διορθωτικές κινήσεις» εξηγεί.
Το γεγονός ότι, σε 35 χρόνια πτήσεων ακόμη και πάνω από περιοχές με περιορισμένες υποδομές, όπως η Μιανμάρ ή το Μπανγκλαντές, δεν έχει ξαναδεί ολόκληρη περιοχή πληροφοριών πτήσεων να «σιωπά», καθιστά το περιστατικό ακόμη πιο ανησυχητικό. Για τον κ. Κωνσταντέλλο, το συμπέρασμα είναι σαφές: «το συμβάν δεν αποτελεί απλώς ένα τεχνικό ατύχημα, αλλά ένα ηχηρό καμπανάκι για την ανάγκη επανεξέτασης, εκσυγχρονισμού και θωράκισης των συστημάτων που κρατούν την πολιτική αεροπορία ασφαλή».
